Nova rede ferroviária:erros e vicissitudes

A perfeita integração da nova rede ferroviária em alta velocidade com os aeroportos de Lisboa, do Porto e de Faro é crucial para a funcionalidade e a sustentabilidade das duas infra-estruturas.

Pelas sinergias que geram e pelas ofertas globais que proporcionam. Sectores vitais para o país, como o turismo e as empresas exportadoras de forte incorporação nacional, justificam esta opção. Tal como é vital para o país a articulação dos portos de Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines com a nova rede de bitola europeia (BE), e desta com a rede de plataformas logísticas.
A ausência desta visão na política de transportes do Governo torna erradas muitas das opções da futura rede ferroviária, tal como não é admissível que – tendo o Governo, pressionado pela sociedade civil, transferido o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) para Alcochete – o processo da construção da nova rede ferroviária prossiga como se o NAL continuasse na Ota.
É errado não construir o novo eixo Lisboa-Porto pela margem esquerda do Tejo até à região de Santarém, passando pelo NAL em Alcochete. É uma opção muito mais barata, permite velocidades mais elevadas, afecta menos as populações e proporciona acessos directos e rápidos ao NAL, sem afectar o tempo de percurso Lisboa-Porto.
É errada a construção da nova estação central de Lisboa na Gare do Oriente, contra o pensamento quase unânime de todo o sector dos transportes e das confederações empresariais, que desejam uma estação (mesmo central) desafogada e bem articulada com a linha de cintura e com a linha vermelha do Metro.
É errada a directriz da nova linha Lisboa-Évora porque não passa no NAL, não segue o traçado mais curto (via península do Montijo) e prevê uma estação tão distante de Évora.
É errada a construção de uma via dupla de BE, apta para tráfego misto, ao lado de uma via única de bitola ibérica para mercadorias, entre Évora e o Caia, quando a Espanha tem em marcha o processo de mudança para bitola europeia.
É errada a terceira travessia do Tejo pelo corredor do Barreiro, tendo por base um processo grosseiramente manipulado como foi explicado no estudo recente da ADFER. Os novos acessos rodoviários devem ser pelo túnel Trafaria-Algés, para descongestionar a ponte 25 de Abril, e entre as penínsulas do Montijo e do Barreiro e do Barreiro e do Seixal, para desencravar o Barreiro. Os novos acessos ferroviários são para ligar Lisboa ao NAL, para a nova rede e, complementarmente, para o suburbano do Barreiro. Optar por um percurso de 53,5 km, em vez de 38 km, para ligar Lisboa ao NAL é intolerável.
É errado conceber o novo eixo Lisboa-Porto como uma linha exclusiva de passageiros. Mesmo que construamos, no médio prazo, as novas ligações internacionais em BE para tráfego misto (passageiros e mercadorias), a faixa litoral ficaria isolada da Europa e a migração da bitola na linha do Norte seria mais complexa.
É errada a não passagem prioritária da nova linha para a Galiza pelo aeroporto Sá Carneiro.
Arménio MatiasPresidente da Associação Portuguesa para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário